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    15 Avril 2018

    Publié par Le Mantois et Partout ailleurs

    Ce courrier du SNCS, s'il ne soutient pas la grève des cheminots, dénonce la politique gouvernementale jetant à la vindicte populaire les cheminots par de faux arguments. De plus, le SNCS pointe du doigt les gouvernements qui ont endetté la SNCF et ses dirigeants qui ont laissé faire. Enfin, nombre de questions posées rejoignent les revendications des cheminots grévistes.

     

    Objet : Nouveau Pacte Ferroviaire

     

    Paris, le 5 avril 2018

     

    Madame la Ministre,

    Madame Elisabeth BORNE Ministre des Transports Hôtel LE PLAY

    40, rue du Bac

    75700 - PARIS

     

    De  très  nombreux  cheminots  se  sont  engagés  dans  un  mouvement  particulièrement  dur soutenu  notamment  par  deux  organisations  syndicales  réformistes.  Le  SNCS  ne  peut soutenir  un tel  mouvement  particulièrement  pénalisant  pour  nos  concitoyens  en particulier les plus faibles mais la responsabilité d’une telle situation ne saurait incomber qu’aux seuls cheminots.

     

    De ce fait, cette situation conflictuelle très grave nous conduit à nous adresser à vous car la nécessité de réformer doit s’appuyer sur des éléments concrets objectifs et non se traduire par  une  mise  en  cause  injustifiée  du  corps  social  des  cheminots  qui  a  entraîné  un  tel mouvement.

     

    Pour des raisons de stratégie politique, vous avez fait le choix, avec le Président de la République et le Premier Ministre, de livrer à la vindicte populaire les cheminots et à les mettre en  cause,  en  laissant  entendre notamment  qu’il  y aurait  un  lien  entre les récents  dysfonctionnements  de  la  SNCF  et  les  cheminots  (statut,  organisation  du travail, etc.).

     

    A ce petit jeu pernicieux et irresponsable quant aux conséquences prévisibles, les médias et les réseaux sociaux se sont précipités sur ce dossier et des caricatures grossières ont fleuri :

     

    « Les cheminots rentiers du rail », « l’emploi à vie », « le statut en or massif », « des billets gratuits à gogo pour toute la famille   …les cousines », « les agents ne font même pas les 35 heures », « la charge énorme des retraites », « surcoût du statut : 30 % », etc.

     

    Les cheminots, comme tous les travailleurs de ce pays, n’ont aucune raison de mériter cette

    mise au pilori.

     

    Ils  ne  méritent  pas  non  plus  d’être  soumis  à  un  chantage :  « l‘Etat  va  enfin  assumer  ses responsabilités d’actionnaire sur le plan financier, partiellement et en fin de quinquennat ! » mais en échange d’efforts partagés notamment une modification des règles de leur contrat de travail.

     

    Ce n’est pas honnête car absolument rien n’est immédiatement engagé concernant ce problème primordial et récurrent depuis 1938 quand la SNCF a repris la concession d’entreprises privées endettées.

     

    A part  ces  promesses  verbales  vagues,  rien sur  la  mise en place à très  court  terme d’un système robuste et pérenne permettant à l’Etat de reprendre dans son périmètre, au moins sur le plan financier, les infrastructures ferroviaires.

     

    La fonction publique et les entreprises publiques représentent plus de 6 MILLIONS de salariés   que   le  Président   de  la  République   s’est   bien  gardé   de  comparer   aux agriculteurs, préférant mettre en exergue les seuls 150 000 cheminots car ces derniers, du fait des récents dysfonctionnements qui ne leur sont pas imputables, subissaient la critique injuste de leurs concitoyens et étaient dans la ligne de mire des médias.

     

    Madame  la  Ministre,  aujourd’hui,  tous  les  cheminots  sont  meurtris  et  se  sentent humiliés   par   la   mise   en   cause   de   leur   conscience   professionnelle   et   de   leur engagement  quotidien,  notoirement  reconnus  et,  en  les  accusant  injustement,  vous avez provoqué leur révolte.

     

    Parmi  les  cadres  supérieurs  de  nombreux  collègues  sont  très  choqués  par  l’attitude  du gouvernement qui laisse croire par ses « derniers plans à répétition » que rien n’avait été fait auparavant.  Certains  cadres  supérieurs  seraient  prêts  à  se  joindre  ponctuellement  au mouvement malgré les séances de « câlinothérapie » initiées par vous-même et le Premier Ministre.

     

    En outre, vous sous-entendez que la SNCF est inactive.

     

    Or,  à  l’intérieur  même  de  l’entreprise  le  malaise  est  grand,  y  compris  chez  les  cadres  et

    cadres supérieurs, devant les réorganisations à répétition :

    •    2014 :  fin  de  RFF  avec  la  création  des  3  EPIC  (SNCF ;  SNCF  Mobilités ;  SNCF Réseau) et une nouvelle SNCF au montage compliqué et perturbateur qui ne règle en rien le problème de la dette du système, malgré les promesses du gouvernement.

    •    2016  avec  l’engagement  fort  de  l’encadrement  pour  faire  face  à  la  concurrence  en travaillant  sur  l’organisation  du  temps  de  travail  (objectif  avorté  par  la  faute  du gouvernement) …

     

    Par  ailleurs,  sur  instruction  du  Gouvernement,  la  Direction  de  l’entreprise  assène  aux cheminots  le  projet  stratégique  pour  « construire  demain »  ce  qui  interpellent  vivement notamment les cadres supérieurs. Il leur est demandé :

    •    d’aligner les coûts sur les standards européens,

    •    d’améliorer la polyvalence des métiers,

    •    mieux organiser le travail,

    •    former aux métiers de demain,

    •    renforcer la productivité industrielle,

    •    moderniser le dialogue social,

    •    mieux intégrer les mobilités.

     

    Cette  liste  qui  pourrait  être  complétée  par  bien  d’autres  points  fait  partie  depuis  bien longtemps de tout ce qui fait la raison d’être de tout dirigeant dont l’action permanente est notamment de préparer l’avenir dans toutes ses composantes.

    Contrairement à ce que semble insinuer le Gouvernement, la SNCF est une entreprise qui bouge et qui est en progression constante y compris en se préparant à la concurrence. Par exemple, il y a l’innovation digitale en Fret et bien d’autres, l’amélioration permanente de la qualité  avec  NExTEO  qui  va  rendre  possible  la  circulation  d’un  train  toutes  les  108 secondes,  le programme Robustesse  et  Information,  la préparation à la concurrence avec une  diminution  drastique  des  frais  généraux  ainsi  que  la  préparation  des  agents  à  cette concurrence  dans  le  cadre  d’une  convention  collective,  le  management  de  proximité,  la place primordiale de SNCF sur internet, FIRST, H00, PRISME, OUIGO, API SNCF et bien d’autres programmes ou réalisations qui se trouvent tous les jours sur « LES INFOS ».

     

    Il  n’est  pas  dans  la  raison  d’être  du  SNCS  d’élaborer  la  politique  ferroviaire  de  la nation  mais,  dans  ce  contexte,  nous  sommes  tout  à  fait  légitimes  à  vous  poser  les questions émanant de cadres supérieurs sur un dossier qui les implique fortement.

     

    Question 1 liée directement aux propos du gouvernement et, encore dernièrement lundi 2 avril, de M. Jean-Baptiste DJEBBARI rapporteur sur la loi ferroviaire pour LREM.

     

    La dégradation  du service ferroviaire  est  mise en exergue et  les  cheminots  en seraient  la cause.

     

    A partir d’éléments non contestables, qu’est ce qui relève statistiquement en pourcentage

    •    de  l’explosion  de  la  population  entraînant  des  surcharges  insupportables  (exemple

    classique le RER A pour RATP et SNCF) ;

    •    de   la   dégradation   des   infrastructures   vieillissantes   et   n’étant   plus   en   capacité d’absorber un tel niveau de trafic, dégradation due à la faute inexcusable de l’Etat et des politiques n’ayant pas pris en compte le besoin d’extension de voies ferrées dans la politique de la ville ;

    •    de décisions d’organisation inadaptée de la part de la direction de la SNCF ;

    •    des cheminots eux-mêmes ?

     

    Préambule Question 2

     

    En France, l’infrastructure ferroviaire est la seule infrastructure lourde à ne pas être placée dans le périmètre de l’Etat contrairement par exemple aux routes et aux fleuves et à ce qui se fait d’une manière ou d’une autre dans les pays comparables comme l’Allemagne.

    Le  réseau  ferroviaire  relève  de  l’aménagement  du  territoire  et  donc  de  l’Etat.  Or,  jusqu’à maintenant, force est de constater que l’Etat et les politiques ont fait des projets TGV parfois discutables, en se servant de la SNCF comme banquier, en délaissant les transports de la vie quotidienne et en laissant l’infrastructure se dégrader.

     

    Le  Premier  Ministre  a  raison  quand  il  déclare  (Assemblée  Nationale  du  3.04.18) :  le

    statu quo n’est pas possible !

     

    Le Projet de Loi pour un nouveau Pacte Ferroviaire met en évidence les 3 grandes difficultés du transport ferroviaire français :

    •    Le sous-investissement du réseau depuis des décennies,

    •    Les   coûts   de   production   seraient   supérieurs   de   30%   aux   autres   entreprises ferroviaires à cause d’une part du vieillissement des infrastructures et d’autre part de l’organisation  même  du  groupe  public  ferroviaire,  de  son  fonctionnement,  de  ses méthodes et de son statut,

    •    Le contrat de performance entre l’Etat et SNCF Réseau qui consacre la poursuite de la  dériv e  de  l ’en det t e ment  d u  syst è me

    Ces 3 points mettent en exergue la part fondamentale des infrastructures, quelles sont les suites données ?

     

    RIEN SUR LA MISE EN PLACE A TRES COURT TERME D’UNE SOLUTION CONCRETE, ROBUSTE  ET  PERENNE  CONCERNANT  LE  PLACEMENT  DES  INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES,  AU  MOINS  SUR  LE  PLAN  FINANCIER,  DANS  LE  PERIMETRE  DE L’ETAT.

     

    Question 2 : La décision du gouvernement de différer le traitement de l’endettement est-elle sans  appel  et  finalise-t-elle  le  choix  de  ne  pas  sortir,  à  très  court  terme,  le  système ferroviaire  de  l’impasse  financière  devenue  insupportable  dans  laquelle  il  se  trouve  par  la faute inexcusable de l’Etat actionnaire responsable depuis 1938 ?

     

    La décision actuelle du Premier Ministre est un engagement fort de reprise d’une part de la dette avant la fin du quinquennat. Il suffit qu’il y ait un problème vers la fin du quinquennat et la  décision  passera  à  la  trappe.  De  plus  cette  reprise  est  conditionnée  aux  efforts  des cheminots (quelles seront les règles de mesure ?) et cela sous-entend que les cheminots ne font pas déjà des efforts.

    Enfin,  même  si  le  nouvel  organisme  ne  conserve  qu’une  partie  de  la  dette,  la  dérive recommencera car aucune entreprise n’a les capacités financières d’assumer l’entretien et l’investissement des infrastructures ferroviaires et rien n’empêchera l’Etat de continuer à se servir de ces entreprises.

     

    Question 3

     

    Le premier ministre prétend que la dette de la SNCF, c’est la dette des cheminots et que ce sont eux qui génèrent cette dette. Or, encore récemment, il a fallu acheter des matériels non strictement nécessaires et il est bien connu que les estimations de trafic de la ligne

    PARIS-BORDEAUX ont été sur estimées pour faire passer le projet (comme d’autres) et qu’il

    faudra verser à VINCI des compensations très importantes.

     

    Depuis le lancement du TGV SUD-EST, quel est année par année, pour le réseau, d’une part, et pour le transporteur, d’autre part, le montant des dépenses engagées par grand projet à la demande du gouvernement (lignes TGV, achat de matériel non nécessaire pour aider des entreprises etc.) ainsi que le montant des défauts de couverture du service public (lignes TET par exemple) ?

     

    Question 4

     

    Avec la création de RFF, le transporteur n’a plus eu en charge la dette de l’infrastructure, quel a été année par année le résultat et notamment le montant des dividendes versées par le transporteur à l’Etat ou placées à la demande de l’Etat en remboursement de la dette des infrastructures ?

     

    Question 5

     

    La SNCF supporte le poids de la dette et notamment le remboursement des emprunts liés à l’infrastructure ferroviaire et utilise cette infrastructure. Sauf si l’Etat reprend l’ensemble de la dette à son compte, comment les entreprises concurrentes prendront elles leur part à l’effort imposé à la SNCF ?

     

    Question 6

     

    Préambule

    Le dernier audit sur l’infrastructure ferroviaire établi par l’équipe de l’expert Yves Putallaz, constate que :

    •    La France investit sensiblement moins que la moyenne européenne

    •    Il manquerait un demi-milliard d’euros entre le contrat de performance et les besoins théoriques de renouvellement

    La situation est très dégradée pour la signalisation et les équipements électriques. Ils

    contribuent à 75 % des incidents et 60 % des impacts sur la ponctualité.

     

    Comment le gouvernement entend-il assurer la remise en état de l’infrastructure et ce faisant assurer l’avenir du ferroviaire sans budgéter ce demi-milliard d’euros ?

     

    NOTA : il est évident que le gouvernement se trouve devant une situation catastrophique à cause d’investissements insuffisants par rapport à ce qu’il aurait fallu faire depuis 2005 (rapport de l’Ecole Polytechnique de LAUSANNE).

     

    Question 7

     

    Compte tenu de l’état de l’infrastructure, pendant combien d’année les utilisateurs du train, notamment en région parisienne, vont-ils subir un niveau important de dysfonctionnements ?

     

    Question 8

     

    Quel sera l’avenir des lignes TGV déficitaires qui ne seront évidemment pas choisies par les entreprises concurrentes sachant que la péréquation ne sera, en principe, plus possible ?

     

    Question 9

     

    Comment sera couverte la charge très importante des petites lignes ? (Le Rapport SPINETTA estime cette charge à 1,7 milliards annuels)

     

    Question 10

     

    Il  existe  un  statut  des  industries  électriques  et  gazières  qui  s’applique  à  la  branche  qui compte   160   entreprises.   Pourquoi   le   gouvernement   a-t-il   choisi   immédiatement   de stigmatiser  les  cheminots  avec  la  suppression  du  statut  en  introduction  de  sa  réforme. N’était-il pas possible de passer par une négociation au niveau de la branche ferroviaire, ce qui aurait permis de mettre en évidence les points délicats de l’organisation du travail et du  dictionnaire  de  filières  et  de  rechercher  une  solution  par  la  négociation  pour  évoluer vers une convention de la Branche Ferroviaire

     

    Bien évidemment, nous sommes à votre disposition, pour que vous nous donniez votre avis sur tous ces points, afin de renseigner l’ensemble de nos collègues cadres supérieurs et dirigeants.

     

    Nous   vous   prions   de   croire,   Madame   la   Ministre,   à   l’assurance   de   notre   haute considération.

    Dominique GROSSET                                                  Jean WIELAND Président                                                                                Président-adjoint

    Attention, cette affiche n'est pas du SNCS

    Le Syndicat National des Cadres Supérieurs se prononce sur le mouvement social à la SNCF